Aviones a reacción ecológicos

Investigaciones realizadas por Airbus y Tupolev

respecto a aviones propulsados por

hidrógeno, no funcionaron, debido a que los necesarios elementos criogénicos

ocupaban casi todo el fuselage del avión, sin contar que su autonomía era más

bien corta.

Galvao, cree que el diseño Biplano (HSB) es un acercamiento

mucho más racional que lose studios europeos y rusos, e incluso mejor que el modelo

propuesto por la NASA blended

wing body (BWB). Calculando que este ultimo modelo, tendrá un area alar tan

grande que incrementará la fuerza de rozamiento con el aire en myor medida que

el modelo propuesto por él.

La solución al problema del combustible: Usando una célula

solida de óxido o en el futuro una célula directa de carbón, que convertirán el

combustible en energía eléctrica que alimentará 4 motores. EV World, fuente de

este artículo, y en estrecha correspondencia con el Sr. Galvao, se enteró que

el 80% de la fuerza que de impulse que una turbina proporciona, proviene del

aire que es empujado a través de las palas de la turbina. Como quiera que

fuere, cree que sería mejor reemplazar una turbina de 70.000 libras de fuerza,

por otras dos de 35.000 libras de fuerza eléctrica.

Las células de combustible irian encima de las nuevas

turbines en depósitos estilizados.

Para que todo el diseño funcionara, el fuselage debería ser

más alto de lo normal, más o menos como el del nuevo Airbus 380. Debido a su

especial altura, el fuselage no necesitaría reforzamientos necesarios en los

fuselages mas largos y estrechos como medida a las fuerzas de torsión que

existen en ellos. La menor area alar permitirá además que todo el conjunto sea

más ligero, ayudando en este caso al ya sabido aumento de peso que crearán las

células del sistema eléctrico de alimentación.

Bueno, todo este juego de motores, células y más harán que

un avión de la talla de un Airbus 320, pueda trasladarse a unos 300 kt/hr o

345mph o 555 km/h. No mucho comparado con otros aviones, pero mucho más no se

necesita. Además, la autonomía sería de unas 4976 millas o sea, 8.000 kms. Nada

despreciable.

El estudio del Sr. Galvao indica que el uso de hidrógeno líquido

nos muestra que el vapor de agua que se desprende volando a gran altitud, sería

el responsable del 25% del bloqueo de radiación de onda larga desde la Tierra. O

sea, que habrá más agua en nuestra atmósfera, 40×1012 gramos anuales, con el

uso de estos aviones. Lo que algunos indican como prejudicial debido a su

quizás efecto invernadero al bloquear demasiado la radiación solar.

Otra razón para utilizar estos diseños y sistemas de

alimento energético, es el derivado del coste por caballo de potencia que se

necesita pagar para hacer volar un avión. Al contrario que en los coches, donde

solo un 5% del peso total es el combustible, en los aviones es del 40%, lo que

hace que su coste por caballo de fuerza sea de entre 127 USD a 200 USD. Las células

FC/EM anteriormente citadas, podrían bajar el coste significativamente.

Igualmente, no esperen ver un aión de este tipo en un futuro

muy cercano, pues los avances en los estudios de este tipo de células de

alimentación energéticas nos dicen que todavía queda mucho camino por recorrer.

Pero el futuro esta ya aquí.