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Carreras de motos eléctricas a 200 km/h

Andrés Moreno


El próximo día 15 de Mayo, se celebrará una carrera de motos eléctricas en Schleiz, Alemania.

El equipo español LGN se presenta con un modelo, al que tendremos tiempo de ver en acción a más de 200 km/h, y de hacer un reportaje en situ.

Antes de la carrera, hemos querido charlar con José Pérez, su director de proyectos.

Andrés Moreno: mi pregunta inicial es sobre ti ... Director de proyectos de . ¿Que es LGN? [

José Pérez: LGN es una empresa privada que se ha creado en junio de 2010 y está formada por profesionales de la ingeniería, finanzas y del sector industrial. Está muy ligada a la Universidad Carlos III de Madrid ya que nace como spin off de dicha universidad y los ingenieros que trabajamos aquí provenimos de ella. Además tenemos un acuerdo de colaboración y estamos ubicados en las instalaciones del Parque Científico de la UC3M

AM: Gracias José, bien, ¿que relación ... por qué crear una moto de carreras eléctrica?

JP: Por otro lado, yo personalmente dejé la empresa privada hace unos 2 años para trabajar en la UC3M como investigador y he realizado varios proyectos sobre motocicletas, entre ellos el diseño y fabricación de una Moto2 que debutó en el CEV (Campeonato de España) y dirigí el diseño y fabricación del prototipo MotoStudent con el que ganamos el premio a la mejor innovación tecnológica (www.motostudent.com)
Nuestro objetivo es crear una motocicleta eléctrica eficiente y pensada desde cero para ser eléctrica. La moto de competición es nuestro escaparate tecnológico y nuestro banco de pruebas rodante.
Pero nuestro pensamiento está en la moto de calle que queremos presentar y rodar a primeros del año que viene

AM: Gracias José, concentremonos entonces en la moto … ¿Que significa empezar desde cero? ¿Hay que cambiar el sistema de amortiguación, el chasis, ... por qué no usar un modelo normal y cambiarle el motor?

JP: Nosotros entendemos que la tracción eléctrica tiene una serie de ventajas e inconvenientes que con una parte ciclo convencional no se pueden maximizar o reducir respectivamente. Por eso decidimos partir de cero y diseñar un chasis que nos permitiese colocar el peso donde queríamos y unas suspensiones que mejorasen el comportamiento dinámico dando especial énfasis al frenado regenerativo. Este último apartado es muy importante para nosotros. Hemos diseñado una serie de soluciones que nos permiten recuperar más energía que cualquier otra moto de similares características pero convencional.

AM: sigamos en el frenado, me parece un tema muy interesante para el usuario final, el cual siempre pide más autonomía ... pero es cierto que mucha energía que se puede recuperar, se pierde en el rozamiento en la carretera ... en resistencia con el aire ... ¿cierto? ... ¿cuanta es mucha energía para ti? de recuperación digo ... ¿nos puedes poner un ejemplo?

JP: De la energía cinética del vehículo nuestro objetivo es acercarnos a recuperar un 25% en una frenada tipo a alta velocidad.

AM: En una moto de calle significaría un ¿20% más de autonomía?
JP: En este momento es difícil de valorar porque aún no le estamos sacando todo el rendimiento y las pérdidas en la cadena de potencia son significativas pero alcanzar un 20% dependerá del uso que de el piloto/conductor y de las circunstancias de la vía y si es un entorno urbano o de carretera. Para solventar estos problemas ya trabajamos en un sistema propio de tracción eléctrica (motor+controlador+BMS)
AM: Gracias José, hablemos entonces de la batería ... ¿Litio? ¿Que densidad de energía tiene? no se si hago la pregunta correctamente

JP: Utilizamos LiPo por la alta capacidad de descarga que proporcionan. La densidad de energía es bastante alta pero tendría que buscarte el dato concreto
AM: no hace falta. Que "performance" podemos esperar de esta moto ... velocidad, aceleración ...

JP: Estimamos una velocidad punta de más de 210km/h dependiendo de la configuración y del circuito. El tema de la aceleración es complicado porque determina la autonomía de la moto y el piloto tiene que preocuparse más de gestionar la carga de las baterías que las propias prestaciones de la moto.

AM: ya veo ... ¿tan difícil sería un stop en boxes para cambiar la batería?

JP: Bueno, sería cuestión de palnteárselo pero a día de hoy los packs de baterías son grandes y pesados. En nuestra moto, por ejemplo, están repartidos en varios módulos para repartir el peso de la mejor forma posible. Quien sabe si dentro de un tiempo existirán repostajes. Ahora, las baterías son nuestro principal limitador. Por "suerte", nuestras soluciones son adaptables a cualquier tecnología que pueda llegar en el futuro.

AM: Terminemos con la entrevista hablando de la refrigeración ... ¿es necesaria?

JP: de baterías o de controlador/motor?

AM: de los dos Por refrigeración .... me refiero a si es de agua ... de aire ... ¿se calientan tanto el controlador y el motor?

JP: Para las baterías es bastante crítica y cuanto mayor es el pack más problemas se tienen. Las baterías son bastante delicadas en este sentido. Para el motor y controlador depende de la potencia que les pidas y de cómo trabajes a nivel de tensiones e intensidades. Nosotros hemos apostado por la sencillez y ligereza y utilizamos refrigeración por aire.

AM: Gracias José por tu tiempo, nos veremos pronto en Alemania, el día 15 en Schleiz.



02/05/2011
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